Avrupa'ya İniş: Çin'in yeni enerji taşıt endüstrisi zinciri Macaristan'a inmeyi seçti

Giderek daha fazla Çinli yeni enerji otomobil şirketi Avrupa'daki pazarlarını genişletirken, Çin'den gelen gelişmiş ve ucuz elektrikli araçlar Avrupa'ya giriyor ve Avrupa Birliği Başkanı Von der Leyen, Avrupa Birliği'nin Çin otomobil ithalatına cezai tarifeler uygulamaya hazır olduğunu söyledi. Çinli otomobil üreticileri, Avrupa'da fabrikalar kurarak tarife sorununu çözmeye yönelik planlar hazırlıyor. Şu anda aralarında Fransa, Almanya, İtalya, İspanya, Polonya ve Macaristan'ın da bulunduğu ülkeler Çinli otomobil üreticilerine karşı bir cazibe saldırısı başlatıyor ve Macaristan bundan en büyük yararlanıcı haline geliyor. Çin, Macaristan'ın Almanya'yı geçerek Avrupa'nın önde gelen elektrikli araç üreticisi haline gelmesine yardımcı oluyor.

OEM'ler: DÜNYA, NIO

Güç pili üreticileri: Ningde Times, Yiwei Lithium Energy, Xinwangda

Malzeme şirketleri: Huayou Cobalt, GEM, Enjie

Otomobil parçaları: çift halkalı tahrik

Güç pili yapısal parçaları: Zhenyu Technology, Kodali

Lityum pil ekipmanı şirketleri: Pilot Intelligence, Hangke Technology, Zhicanon

Bu kadar çok Avrupa ülkesi varken otomotiv endüstrisi zinciri neden Macaristan'da fabrika kurmayı tercih etti?

BirinciMacaristan'ın coğrafi koşulları oldukça avantajlı olup, OEM'lerin Avrupa Birliği pazarını, hatta Orta ve Doğu Avrupa pazarlarını kapsaması için uygun koşullar sağlamaktadır.

Haritayı açtığınızda Macaristan'ın Avrupa'nın kalbinde, Doğu ile Batı Avrupa'yı birbirine bağlayan bir konumda olduğunu bulmak zor değil. Macaristan tam bir altyapı ve ulaşım altyapısına sahip olup, Avrupa'nın tamamına karayolu ulaşımı sağlanabilmektedir. Su taşımacılığı açısından Macaristan denize kıyısı olmayan bir ülke olmasına rağmen Tuna ve Ren nehri sistemleri aracılığıyla 16 Avrupa Birliği ülkesini kapsayabilir. Başkent Budapeşte bile Longhai Hattı üzerindeki Çin-Avrupa treni ile doğrudan Çin'e ulaşabiliyor. Taşıma maliyetlerinin önemli avantajları vardır.

SaniyeMacaristan iyi bir otomotiv endüstrisi temeline ve otomotiv endüstrisinde yeterli bir iş gücüne sahiptir.

Macaristan dünya standartlarında bir otomobil markasına sahip olmasa da her zaman Alman otomobillerinin ana üretim yeri olmuştur. BBA'nın fabrikalarında toplanmıştır ve eksiksiz endüstriyel destek tesislerine sahiptir. Hükümet aynı zamanda otomotivle ilgili sektörlerde teknik personelin eğitimine de büyük önem veriyor. Yükseköğretim öğrencilerinin altıda birinden fazlası ilgili bölümlerde eğitim görmektedir. Çıkış için destekleyici üreticileri bulmak ve tanıdık yerel yöneticileri ve endüstriyel çalışanları işe almak daha kolaydır.

ÜçüncüMacaristan'ın diğer Avrupa Birliği ülkelerine göre maliyet avantajları bulunmaktadır.

Macaristan, yeni enerjili araç endüstrisine güçlü bir destek veriyor ve Avrupa Birliği'ndeki en yüksek yardım sübvansiyonlarından biri. BYD daha olumlu politika desteği alabilir. Uzun vadede, Macaristan aynı zamanda Avrupa Birliği'ndeki en düşük %9'luk kurumlar vergisi oranına ve Avrupa Birliği'ndeki ikinci en düşük işçi ücret düzeyine sahip olup, Avrupa Birliği'ndeki otomobil şirketlerinin fiyat rekabet gücünü artırmaktadır.

Çinliler iş yapmak için doğru zamana ve yere dikkat ediyorlar ve Macaristan'da da bu koşullar mevcut. Çinli otomobil şirketlerinin küreselleşmesi, risklerin nasıl etkisiz hale getirilebileceğine odaklanıyor.

Yukarıdaki avantajlara sahip olan tek ülke elbette Macaristan değil. Skoda'yı doğuran Çek Cumhuriyeti ve Slovakya'da da bu var, hatta otomobil endüstrisi bile daha olgun. Ancak Macaristan'ın bu ülkelerin kıyaslayamayacağı bir avantajı var, yani Macaristan, Avrupa Birliği'nin Çin'e en dost ülkelerinden biri ve Çinli otomobil şirketlerinin Avrupa Birliği'ne girmesi için en iyi "köprübaşı".

Artık Çinli otomobil üreticileri küreselleşme karşıtlığının giderek arttığı ve ticari korumanın arttığı bir ortamla karşı karşıya. Ayrıca, ABD'nin küçük kardeşleri olan Japonya ve Güney Kore'nin, Avrupa ve ABD'nin hakim olduğu sisteme entegrasyonu doğal olarak daha kolay ve Çinli otomobil üreticileri, ticari koruma konusunda daha büyük risklerle karşı karşıya. Bir süre önce binlerce Porsche ve Bentley, Çin parçaları kullandıkları gerekçesiyle ABD gümrükleri tarafından gözaltına alındı.

Diğer Avrupa Birliği ülkeleriyle karşılaştırıldığında Doğu'ya açılma politikasını benimseyen Macaristan, Çinli şirketlere daha sıcak bakıyor ve BYD'nin gelecekte üretim ve satışlarını kısıtlama politikası daha az riskli. Daha önce BYD'nin ticari araç fabrikası Macaristan'da uzun süredir sorunsuz bir şekilde çalışıyordu, bunun da kanıtı. Başka bir ülkeye giderseniz Tesla'nın Almanya'daki Giga fabrikası gibi çeşitli nedenlerden dolayı sürekli gecikme riskinden kaçınmak zor olabilir.

En önemlisi Macaristan'ın hâlâ bir Avrupa Birliği ülkesi olması. Örneğin, BYD, Macaristan'daki üretimi yerelleştirerek, BYD'nin gelecekte Çinli otomobil şirketlerine yönelik olası Avrupa Birliği tarifelerinden kaçınmasına, otomobil satın alma sübvansiyonlarını ve diğer karşı önlemleri iptal etmesine ve Avrupa Birliği pazarına daha iyi erişim sağlamasına yardımcı olabilir.

Macaristan'ın bu avantajları BYD'nin ilgisini çekmesinin yanı sıra NIO'nun ilk elektrik santralinin de Macaristan'da seçilmesine neden oldu. Üstelik CATL, Yiwei Lithium Energy, Xinwangda ve Kolida gibi yeni enerji taşıt endüstrisi zinciri şirketleri de Macaristan'a yerleşerek Çin'in otomotiv endüstrisinin benzeri görülmemiş bir boyuta ulaşmasını sağladı.

Bu sanayi zinciri işletmeleri yalnızca geleneksel Avrupa otomobil şirketleri sistemine girmekle kalmıyor, aynı zamanda gelecekte denizaşırı ülkelere giden Çinli otomobil şirketlerinin Avrupa Birliği'nin yerelleştirme politikasına uymasına, ticari korumadan kaçınmasına ve Çin arabalarının yurt dışına çıkmasına yardımcı oluyor.